Sueski korek

„ŻÓŁTA FLOTA”

Niestety, to, co stanowi o wartości i znaczeniu Kanału Sueskiego – położenie na styku Afryki i Azji, między Morzem Śródziemnym i Czerwonym – jest też jego przekleństwem. Zbyt blisko jest do granicy egipsko-izraelskiej, a niekończące się spory Arabów i Izraelczyków, kolejne wojny, groziły następnymi blokadami.

W 1967 r. doszło do wojny sześciodniowej. Najpierw ZSRR przekazał Egiptowi fałszywą informację o izraelskiej mobilizacji. Egipcjanie przerzucili dużą część swych sił na Synaj i zażądali wycofania sił pokojowych ONZ (UNEF). Napięcie rosło błyskawicznie. Naser oświadczył: „Zamierzamy przypuścić frontalny atak na Izrael. To będzie wojna totalna. Naszym podstawowym celem będzie unicestwienie Izraela”. Pod dowództwem egipskiego prezydenta znalazło się 160 tys. żołnierzy egipskich, 75 tys. syryjskich, 55 tys. jordańskich i 20 tys. irackich. Izrael zebrał 264 tys. ludzi pod dowództwem Mosze Dajana. Po tym, jak w czerwcu Egipcjanie ostrzelali żydowskie osiedla, doszło do wojny. Siły lotnicze Izraela błyskawicznie rozbiły lotnictwo wojsk arabskich, a siły lądowe dotarły do Kanału. Izrael pokonał przeciwników.

Egipcjanie jednak zablokowali kanał. Zostało na nim piętnaście statków (w tym dwa polskie: MS „Djakarta” i MS „Bolesław Bierut”), znanych jako „żółta flota”. Roman Kluza, bosman na „Djakarcie”, pisał o pochodzeniu tej szczególnej nazwy: „To przez pustynny piasek, nawiewany na statki i pokrywający je żółtym nalotem. Nawet mieliśmy swój hymn, piosenkę Beatlesów Yellow Submarine, odgrywaną przy mniej lub bardziej oficjalnych okazjach”. Statki stały na Wielkim Jeziorze Gorzkim do 1975 r. Wtedy to Egipt jednostronnie odblokował kanał. Stan „żółtej floty” był fatalny – kadłuby zaatakowała rdza, a maszyny były niesprawne. Tylko dwie niemieckie jednostki odpłynęły o własnych siłach. Polskie odholowano do Grecji i sprzedano – po remoncie pływały jeszcze przez kilka lat pod banderą greckich armatorów.

W międzyczasie doszło do kolejnej wojny, zwanej Jom Kippur. W 1973 r. Egipt i Syria nieoczekiwanie zaatakowały Izrael. Ostatecznie Izraelczycy wygrali, ale ponieśli wielkie straty. W trakcie działań zbrojnych zajęli też strefę kanału; ostatecznie wycofali się z niej i odeszli na kilkadziesiąt kilometrów, co umożliwiło otwarcie tej drogi wodnej. Najpierw jednak konieczne stało się oczyszczenie toru wodnego z min.

WĄSKIE GARDŁA TRANSPORTU

Europejska Agencja Kosmiczna na swej stronie internetowej opublikowała zdjęcia okolic Suezu wykonane przez satelity z misji Copernicus – Sentinel 1. Zatoka Sueska wprost usiana jest niewielkimi błyszczącymi „przecinkami” – statkami wciąż czekającymi na wejście do kanału. Jeszcze większe wrażenie robiła mapa na stronie marinevesseltrafic.com. Na Morzu Śródziemnym i Morzu Czerwonym widać było na niej zgrupowane obok siebie dziesiątki punktów, oznaczających statki. Można było odczytać ich nazwy: „Alkimos”, „Socrates Graecia”, „Stena Supreme”, „Maersk Kalmar”…

Mieszkańcy Szczecina, Gdyni czy Gdańska widzą ruch w portach. Jednak ludzie żyjący z dala od morza nie zdają sobie sprawy z tego, jaki ogrom towarów przewożony jest statkami. Tymczasem w skali świata jest to ponad 11 miliardów ton rocznie! I jest co najmniej kilka „wąskich gardeł” ograniczających rozwój przewozów drogą morską. Obok Sueskiego jest jeszcze inny, słynny Kanał Panamski. Każdego roku przepływa przez niego ponad 14 tys. statków. Z polskiego punktu widzenia istotny jest jeszcze jeden, Kanał Kiloński – tam ruch jest jeszcze większy, bo 30 tys. jednostek rocznie.

Nawet nie zdajemy sobie sprawy z tego, jak transport drogą morską wpływa na nasze życie. Okazało się na przykład, że na jednostkach mających płynąć przez Kanał Sueski były kontenery wiozące towary dla sieci sklepów Ikea, co utrudniło ich funkcjonowanie. – Statki, kontenery i towary znajdują się w złych miejscach – powiedział agencji Reuters Douglas Kent, wiceprezes Stowarzyszenia Zarządzania Łańcuchem Dostaw (ASCM). Te kilkaset statków stojących na Morzu Śródziemnym i Czerwonym czeka, zamiast dowieźć towary na miejsce. Z kolei w portach docelowych na te statki czekają inne towary do przewiezienia. Można powiedzieć, że „korek sueski” ma negatywne efekty dla całego światowego handlu. Już doprowadził do chwilowego wzrostu cen ropy.

To wszystko pokazuje, jak wrażliwe są światowe drogi transportowe. Wystarczy zablokować jedno „wąskie gardło”, a skutki tego mogą być globalne. Stąd też poszukiwanie nowych dróg, jak np. Północna Droga Morska, wokół północnych brzegów Rosji. Niestety, warunki tam panujące wymagają intensywnej pracy lodołamaczy – przepływa tamtędy 30-60 statków rocznie. Ale przede wszystkim trzeba chronić te trasy, które już istnieją.