Żądza pieniądza

Krach na giełdzie z 2008 r. był doskonałym przykładem zgubności takiego podejścia w zakresie oceny działania firmy i jej zarządu. Zgodnie z zasadami księgowości bank Lehman Brothers przynosił zyski, w 2007 r. – ostatnim pełnym roku swej działalności – wykazał czysty zysk w wysokości 4,2 mld dolarów. Podobnie do ostatniej chwili cały amerykański system bankowy wykazywał zdrową stopę rentowności, podczas gdy wartość posiadanych przezeń toksycznych papierów wartościowych rosła lawinowo. Ten fałszywy obraz spowodował, że w latach poprzedzających kryzys zarobki prezesów banków osiągały niezwykle wysokości. Richard S. Fuld jr, prezes i naczelny dyrektor wykonawczy Lehman Brothers, tylko w latach 2000-2007 zarobił prawie 523 mln dolarów – jak podali L. Bebchuk, A. Cohen i H. Spamann w artykule opublikowanym w „Yale Journal on Regulation”.

MECHANIZM KŁAMSTWA

Aby uratować amerykański system bankowy od całkowitej zapaści i tym samym uchronić całą gospodarkę przed nieobliczalnymi skutkami, amerykański Kongres, czyli podatnik, udzielił tej branży pomocy w wysokości 700 mld dolarów. Żaden były szef banku nie poniósł najmniejszych konsekwencji. Cała pomoc była uzasadniona tym, że banki są too big to fail (zbyt duże, aby upaść). Później złośliwi drwili, że banki są zbyt duże, aby odnieść sukces, co nie jest bezpodstawnym twierdzeniem, ponieważ zarządzanie ogromnymi instytucjami jest niezwykle skomplikowane.

W USA panuje ogromna presja, żeby przedsiębiorstwa wykazywały kwartalne wyniki finansowe zgodne z oczekiwaniami inwestorów z Wall Street. Jeśli notowane zyski są niższe od przewidywanych, ceny akcji spadają, co oczywiście ujemnie odbija się na ocenie kierownictwa. Stąd też menedżerowie robią wszystko, co w ich mocy, aby nie zawieść oczekiwań, nawet jeśli na dłuższą metę grozi to poważnymi konsekwencjami. Doskonałym tego przykładem jest największy samolotowy koncern świata, Boeing, który popadł w ciężkie tarapaty w związku z wadami w działaniu automatycznego systemu pokonywania trudności w pilotażu, w który wyposażono najnowszą wersję jego najbardziej intratnego samolotu 737, oznaczonego symbolem MAX. W wyniku pośpiechu w projektowaniu i testowaniu maszyny nie dopracowano wszystkich szczegółów, skutkiem czego dwa samoloty tego typu rozbiły się niedługo po starcie i w sumie zginęło 346 osób.

POBŁAŻLIWOŚĆ DLA GIGANTA

Pierwsza katastrofa Boeinga 737 MAX miała miejsce w październiku 2018 r. w Indonezji i nie spowodowała żadnych konsekwencji. Już wówczas eksperci wyrażali zaniepokojenie, że nowiuteńka maszyna ulega katastrofie, bo na ogół takie tragiczne zdarzenia dotykają wysłużonych samolotów. Niemniej amerykańska agencja ds. przemysłu lotniczego (FAA) nie zdecydowała się podjąć jakichkolwiek kroków. Również po drugiej katastrofie, która miała miejsce w marcu zeszłego roku, FAA ociągała się z podjęciem decyzji o uziemieniu wszystkich maszyn tego typu. Decyzja została poniekąd wymuszona przez inne czołowe kraje świata, których odpowiedniki FAA zakazały lotów Boeingów 737 MAX – i FAA nie mogła dłużej chować głowy w piasek. Dziś FAA przyznaje, że wówczas popełniono błąd, ale utraconej wiarygodności nie będzie jej łatwo odzyskać, w grę zaś wchodzą ogromne pieniądze.

Analitycy z firmy Research and Markets szacują, że w 2018 r. wartość sprzedanych samolotów wyniosła 191 mld dolarów, a do 2028 r. wzrośnie do 255 mld dolarów. W całym zaś okresie 2019-2028 wysokość sprzedaży samolotów wyniesie 2,3 bln dolarów. Gdyby nie „wpadka” z 737 MAX, Boeing mógł liczyć na zagarnięcie około połowy tej sumy; dziś ta możliwość stoi pod znakiem zapytania.

Chęć dotrzymania pierwotnego planowanego terminu rozpoczęcia produkcji 737 MAX wynikała z doświadczeń z modelem 787 Dreamliner, którego wejście do produkcji było kilkakrotnie odwlekane, a w końcu okazało się, że nowe, supernowoczesne akumulatory ulegają awarii i mogą spowodować pożar. Te perypetie i związane z nimi straty kosztowały Jima McNerneya utratę posady szefa Boeinga. Musiał to mieć na uwadze nowy i stosunkowo młody (urodzony w 1964 r.) prezes Dennis Muilenburg, gdy pracowano nad 737 MAX.