CPK: budować czy nie?

Problem polega na tym, że mało kto podchodzi do tego na chłodno. To trochę jak z przekopem Mierzei Wiślanej. W przeszłości podział na jego zwolenników i przeciwników przebiegał w poprzek podziałów politycznych. Zmieniło się to radykalnie, gdy decyzję o realizacji przekopu podjął rząd PiS. Wówczas opozycja uznała, że musi się temu sprzeciwić. Tymczasem zarówno kiedyś w sprawie mierzei, jak i dziś w kwestii CPK powinniśmy wznieść się ponad bieżącą politykę. Choć, rzecz jasna, będzie to bardzo trudne.

DLACZEGO ZREZYGNOWAĆ?

Największym problemem tej inwestycji są ogromne koszty. Jak pisała „Rzeczpospolita”, w 2022 r. bieżące wydatki na realizację CPK wzrosły z 69 mln zł do 463 mln zł w porównaniu z rokiem poprzedzającym. Wzrosły też wynagrodzenia: z 45 mln zł przy 493 zatrudnionych do 66 mln zł przy 638 pracownikach. Oznacza to, że średnia na pracownika zwiększyła się miesięcznie z 7600 zł do 8500 zł. Czyli że powstała w 2018 r. państwowa spółka mająca zbudować Centralny Port Komunikacyjny już kosztuje – i to dużo. Choć wielkich efektów jej działalności nie widać.

Szacuje się, że cały CPK – a więc lotnisko oraz sieć torów kolejowych wraz z dworcem – ma kosztować łącznie 260 mld zł. To ogromne pieniądze. To więcej niż całe tegoroczne wydatki Polski na lecznictwo (206 mld zł). Ale oczywiście projekt nie ma być realizowany wyłącznie z pieniędzy państwowych.

Kierujący spółką minister Marcin Horała pisał niedawno na portalu X: „Mamy inwestora, który chce wyłożyć do 8 mld zł na budowę CPK w zamian za objęcie mniejszościowych udziałów w spółce operującej lotniskiem! To konsorcjum Vinci Airports i IFM Global Infrastructure Fund”. Jak stwierdził dalej, struktura finansowania samego lotniska to w 60 proc. instrumenty dłużne, a w 40 proc. kapitał, a więc udziały w spółce córce o nazwie CPK.Lotnisko, która będzie operowała przyszłym lotniskiem. I do 49 proc. udziałów w tych 40 proc. zaoferowano inwestorom.

Vinci Airports (część Vinci Group) to wiodący prywatny operator lotnisk na świecie. Zarządza w różnej formie ponad 70 lotniskami w 13 krajach. Vinci Group zatrudnia ok. 270 tys. pracowników. Jest firmą o francuskim rodowodzie, choć obecnie w strukturze właścicielskiej największą grupę stanowią udziałowcy z USA. Problem z Vinci, który mało kto dostrzega, to jego aktywność w Rosji. Rosyjskojęzyczny (ale ewidentnie antyputinowski) portal Activatica opisywał kolejne projekty Vinci w tym kraju – chodziło o budowę dróg i systemów płatności za przejazdy trasami szybkiego ruchu. Partnerem koncernu był m.in. Arkadij Rotenberg, bliski znajomy Władimira Putina. Nie jest jasne, czy Vinci opuściło Rosję po agresji tego kraju na Ukrainę; oficjalny komunikat z lutego 2022 r. uspokajał, że interesy koncernu w Rosji są mało znaczące…

Tak czy owak, na CPK trzeba wydać co najmniej kilkanaście miliardów złotych w ciągu najbliższych lat (z tego 8 mld zł na udziały w spółce CPK.Lotnisko) – o ile koszty nie będą wyższe. A na portalu X opisywano, że w 2019 r. ukończono lotniska w Pekinie i Istambule. Każde kosztowało 12 mld dolarów, czyli 54 mld zł. Uwzględniając inflację, koszt budowy samego lotniska może więc wynieść aż 70 mld zł! Czy więc jesteśmy w stanie to udźwignąć? Krytycy CPK dowodzą, że nie – i najlepszym rozwiązaniem byłaby po prostu rezygnacja z budowy.

Dodatkowo nasilają się protesty mieszkańców terenów, na których ma znaleźć się lotnisko i planowana kolej wielkich prędkości. Chociaż kierownictwo spółki budującej nowy port lotniczy dowodzi, że wywłaszczenia są dla właścicieli tych terenów korzystne, oni uważają inaczej. Na Facebooku istnieje kilka stron poświęconych temu tematowi. „Jesteśmy umęczeni tematem CPK. Ale mamy nadzieję i będziemy dalej walczyć o wysłanie tej spółki, wraz z jej chorymi projektami, w kosmos”; „W kampanii propagandowej CPK nastąpił istny wysyp wypowiedzi przeróżnych osób. (…) Koniecznie sprawdzajcie źródła, powiązania tych, którzy wypowiadają się jako eksperci. Dlaczego to robią? Chcą się podzielić wiedzą czy… zabezpieczyć dotychczasowe kontrakty?”; „Oddać wywłaszczonym nieruchomości i rozgonić to całe CPK”… – czytamy na stronie „Nie dla projektów CPK w całej Polsce!!!”.

DLACZEGO BUDOWAĆ?

Za powstaniem nowego, dużego portu lotniczego w Polsce przemawia kilka ważnych czynników. Najpierw jednak spróbujmy się przyjrzeć lotniskom europejskim. Wedle portalu euroaffaires.com największe w UE jest lotnisko Roissy – Charles de Gaulle pod Paryżem, numer dwa to Amsterdam – Schiphol, numer trzy – Frankfurt nad Menem. Warszawy w pierwszej dwudziestce nie ma. Portal gettocenter.com stworzył listę najintensywniej działających lotnisk europejskich – tu króluje pozaunijne londyńskie Heathrow, de Gaulle jest na drugim miejscu, a Schiphol na trzecim. Szukamy Warszawy – jest dopiero na 38. miejscu, za Genewą, Hamburgiem, nie mówiąc o Berlinie i Atenach.

Oczywiście, nasze potrzeby i możliwości są znacznie większe. Warto przytoczyć argumenty podane przez Szymona Janusa, prezesa firmy Intermarum, na portalu X (Twitter). Dowodził on, że „CPK to nie jest megalomania. W pierwszym etapie (do 2035 r. – za 13 lat!) CPK to tylko 40 mln pasażerów. To niecałe dwa razy więcej niż maksymalna przepustowość Okęcia (~21 mln, w tym roku Okęcie przekroczy 19 mln). Oznacza to, że przez 13 lat ruch lotniczy w Polsce musi rosnąć o… 3 proc., aby już w 2035 r. CPK wymagał dalszej rozbudowy”.

Bo niestety, prawda jest taka, że Okęcie – czyli Port Lotniczy im. Fryderyka Chopina – nie nadaje się do rozbudowy. Okoliczni mieszkańcy mają pretensje z powodu rosnącego hałasu, ale można powiedzieć, że wiedzieli, gdzie postanowili zamieszkać (lotnisko powstało wcześniej niż większość domów dokoła). Niestety, są dni, kiedy z powodu niekorzystnego wiatru lub z innych przyczyn lądujące i startujące samoloty przelatują nisko nad dużymi dzielnicami mieszkaniowymi Warszawy, np. nad Ursynowem. A pomysł rozwijania „lotniska podwójnego”, czyli Okęcia w połączeniu z Modlinem, ma zasadnicze ograniczenia. Szacuje się, że maksymalna przepustowość tego ostatniego to jedynie około 10 mln pasażerów rocznie. Podobnie z pomysłem wykorzystania Radomia, tym bardziej że to lotnisko jest położone dość daleko od Warszawy. A więc „duoport” nie jest korzystnym rozwiązaniem.

Co istotne, CPK wcale nie „zabije” lotnisk regionalnych, czego niektórzy się obawiali. Już w 2023 r. ruch lotniczy w Polsce sięgnie 50 mln, a w 2035 r. ma osiągnąć 85 mln pasażerów. CPK obsługiwać będzie zapewne jedynie 47 proc. ruchu pasażerskiego w Polsce, a cała reszta będzie realizowana właśnie przez porty lotnicze położone w pobliżu różnych miast w kraju.

Ale ruch pasażerski to zdecydowanie nie wszystko. Bardzo ważne są przewozy towarów, czyli ruch cargo. Obecnie nasz kraj odpowiada zaledwie za 1 proc. takiego ruchu w całej Unii Europejskiej, a aż 62 proc. cargo z Europy Środkowej i Wschodniej ląduje w Niemczech; tam też jest clone i opodatkowane. Potrzebujemy więc CPK po to, by móc przejąć znaczącą część tego ruchu oraz związanych z tym ceł i podatków. A efekt może być dużo większy, niż się spodziewamy, bo niektórzy eksperci dowodzą, że dzięki takim właśnie działaniom możliwy będzie szybszy wzrost gospodarczy Polski. Jak wynika z raportu firmy analitycznej Kearney, wraz z infrastrukturą i inwestycjami towarzyszącymi CPK pozwoli stworzyć do 2040 r. aż 290 tys. nowych miejsc pracy i zapewni wzrost łącznej produkcji w Polsce nawet o 90 mld zł rocznie.

CO DALEJ?

Wydaje się, że sprawie Centralnego Portu Komunikacyjnego potrzebne jest odejście od wyborczej retoryki. Do wyborów dominowały dwie narracje. Prorządowa głosiła, że CPK jest rewelacyjnym projektem, że wcale nie będzie zbyt kosztowny, ludzie otrzymają pieniądze za przejęte tereny, znalezieni zostaną znakomici inwestorzy i wszystko zostanie zbudowane w przewidzianym terminie. Opozycyjna zaś, że CPK to fatalny pomysł, zdecydowanie za drogi, skrajnie niekorzystny dla mieszkańców terenów, na których mają się znaleźć lotnisko i nowe linie kolejowe, a jego realizacja zajmie dużo więcej czasu, niż planowano.

Tymczasem należy się wsłuchać w głos fachowców. I to takich, którzy w żaden sposób nie prezentują sympatii politycznych – może więc przede wszystkim z zagranicy. Właśnie oni będą w stanie ocenić realne koszty i termin realizacji inwestycji. Trzeba też uważnie wsłuchać się w protesty i zastanowić, co z nimi zrobić, jeśli projekt miałby być kontynuowany.

Dodatkowo istotny byłby głos przedstawicieli wojska – w tym zwłaszcza NATO. Były dowódca sił USA w Europie gen. Ben Hodges dowodził, że dzięki CPK możliwy będzie sprawny przerzut wojsk i sprzętu na dużą skalę. Bo oczywiście i Amerykanie, i całe NATO potrzebują dużych lotnisk w Europie Środkowej. Rzeszowska Jasionka, obsługująca niecałe 700 tys. pasażerów rocznie, pomogła Amerykanom w przerzucie sił na nasze Podkarpacie, ale w razie poważnego zagrożenia wojną nawet Okęcie będzie za małe.

Trzeba więc, aby politycy – ci, którzy znajdą się w nowym rządzie – realistycznie ocenili nasze potrzeby i możliwości. I aby podjęli dobre decyzje.